在经历了去年10月份和今年第二季度的高运价“红利期”后，原油运输油轮航运市场在上一周跌入谷底。
多种船型运价继续下跌，一些航线的等效期租租金TCE/运价已经低于了船舶的营运成本（OPEX），可以说某些船舶目前正处于亏本经营状态。克拉克森研究在最新一期的市场报告中指出，船东们继续承受着供大于求所带来的压力，过去的一周里，船东们非常的困难。今年以来，受新冠疫情以及包括国际关系在内的各种不确定性因素的影响，航运市场面临着反常的剧烈波动。
原本因为疫情的原因全球石油消耗初现大幅下滑，按照常理应该应该出现运费下滑的原油运输市场反而因为包括中国在内的原油进口国大幅补库以及贸易商海上囤油等因素的影响大幅推高了油轮运价，造成国际油价一落千丈，国际油轮运费却一飞冲天的奇观。而如今，一些航线的油轮运价已经跌倒了营运成本（OPEX）以下，在上半年收获佳绩的油轮船东公司将不得不体验一段时间的亏本经营的艰难时期。克拉克森研究在最近一起的市场周度报告中指出，过去一周，超大型油轮VLCC地中海-中国航线运价指数跌到了w25以下，收益已降至今年迄今为止的最低点。到处都没有租家询盘，市场近期似乎并没有改善的迹象。Suezmaxes市场询盘也非常的少，运价持续低迷。“Aframaxes市场本周也非常的安静extremely quiet。”航运经纪公司SSY分析师告诉信德海事网，（上周）除个别船型的个别航线出现小幅回弹之外，绝大多数船型及航线均出现较大幅度的下跌。细分来看，VLCC方面，中东市场持续低迷，市场再次大幅下跌，中东到中国航线，下跌到了WS25点，这是TD3/TD3C有记录以来的历史最低点，TCE大约在每天6600美元左右，是从2019年5月以来的低位，这个收入，已经低于船东的营运成本（OPEX）。西非市场同样惨淡，西非到中国航线，跟随中东市场下跌了WS3.0点，跌到WS29点，TCE为每天1.2万美元。而美湾到中国航线，包干运价亦大跌60万美元，跌到了440万美元的水平，TCE约为每天1.72万美元。Suezmax市场，西非到欧洲大陆航线，在本周初还比较稳定，但随着船位的不断增多，从周三开始，几个成交一个比一个低，到周五总共下跌了WS7.5，跌到了WS35点，跌幅达到17.5%，最新TCE为每天0.65万美元，已经低于船舶的营运成本（OPEX），也是过去一年来的低位；而黑海到地中海航线，亦下跌了WS10，跌到WS45点，TCE为每天负0.4万美元。在这个水平上，对船东来说，已经没有继续营运的必要了，预期不久我们将看到船东或联营池，主动将船舶停运的情况。Aframax市场，除了印尼到澳洲航线小幅反弹WS2.5之外，其余航线，均出现小幅下跌，下跌幅度在WS2.5-5.0之间；TCE：印尼到澳洲，依然最高，每天约1.3万美元；加勒比海回美湾，以及欧洲大陆内航线，大约每天在0.2-0.36万美元之间；地中海内航线，则刚刚进入负值。至于清洁油市场：SSY方面表示，除个别航线外，普遍下跌；但整体TCE水平，高于黑油船；Fearnleys的分析师团队也表示:“多数船东目前都面临着运价低于运营成本的难题。”“目前这真的只是一个数字游戏，与去年同期相比，过去三个月损失了大约三分之一(MEG)货物。”
对于一家公司而言，如果你的生意赚的太少，虽然你可能不能付得起贷款，但你还能支付得起员工的工资。如果你连给员工发工资都不能覆盖掉，那情况就太糟糕了。
做生意讲求一个盈亏平衡。对于一家航运公司而言，首先将要解决的问题是营业成本盈亏平衡，这意味着收入必须要能覆盖包括船员、仓储、备件、管理费用和保险的方面成本。实现这一目标后，此外，公司还需要实现总现金盈亏平衡，以及收入还需要能覆盖掉包括债务支付和利息方面的成本。当然了，因为不同公司有着不同的管理水平以及负债情况，加上不同公司旗下船队所拿到的租约租期和租金水平并不尽相同，因此每个公司的实际运营盈亏情况需要会有所不同。杰富瑞(Jefferies)分析师兰迪•凯思安斯(Randy Giveans)估计，超大型油轮的运营成本OPEX大致为每天8000美元至1万美元，总盈亏平衡成本大约为每天2.5万美元。Clarksons Platou Securities分析师Frode Mørkedal把每天运营在7000 - 9000美元之间。
也算正常的谷底？
不过，Randy Giveans并没有对目前的市场情况感到悲观。他估计，目前全球超大型油轮VLCC的平均费率为每天1.6万美元，“仍然是运营成本的两倍”。他指出，“航线之间总会有费率差异。”他认为，目前极低的运费主要是“由于欧佩克的出口依然疲软，中东地区出现了大量的供给过剩;此外，库存减少，导致原油进口国减少了对新货物的需求;以及中国港口拥堵情况的缓解。
不过其表示，在过去的20年中，有18年VLCC的运价在8 - 9月触底，所以这也是正常的现象。我们预计运价将在未来几周和几个月内回升。但来自于Evercore ISI的分析师乔恩•查佩尔(Jon Chappell)显然对于市场却表现出了更加悲观的态度。其表示:“这是我们所预料到的市场将面临的（海上浮式存储）去库存给市场带来的痛苦。"事实上，目前海上的确还漂着大量的浮式储油。Clarksons上周周三估计，仍有90艘超大型油轮处于漂浮储存状态，周与周持平，53艘超大型油轮处于港口拥堵状态，低于前一周的61艘。Chappell进一步表示:“判断每日和每周(运价)的变动是徒劳的，但我认为运价很可能会保持在远低于一年前的水平，并且很可能一直持续到明年。他指出:“即使是那些管理很好的公司也承认，今年冬天可能不会出现典型的季节性高峰。”“市场上有太多的石油，但需求仍然低迷。“未来几个月很可能会有波动，我肯定我们将会看到几天甚至几周的高于盈亏平衡的运价，”查派尔继续说道。“即使是在市场平静的冬季，我认为在第四季度的大部分时间里，运价仍可能高于盈亏平衡点，只是在库存过剩被清理干净之前，运价不会像最近几个冬天那么高。”
另一家航运咨询机构Maritime Strategies International (MSI)也表示，油轮市场的下降趋势预计将持续到2020年。
MSI的分析师蒂姆•史密斯表示:“我们预计油价下行趋势将继续，第四季度航运公司的收入将进一步下滑，2021年第一季度也将维持在低位，因为目前的库存水平太高，这意味着即使随着石油需求复苏，全球市场也不会出现快速反弹。”
不过另一家投资证券机构Fearnley Securities表示，目前的邮轮市场可能出现两种情况。Fearnley Securities表示，在中国，由于9月和10月抵达山东的船只减少，以及随着洪水缓解，炼油厂运营增加，预计未来几个月山东附近的拥堵情况将逐渐缓解。该机构补充称，中国非国有炼油厂已开始购买部分西非货物，这要么反映出第四季度新增的库存配额，要么反映出冬季的产品需求强劲。Fearnley称，"中国需求强劲的另一个迹象是，据报道中石化取消了未来几个月的炼厂维修计划。"该机构的基本案例假设，石油需求将沿着行业预测的方向复苏——从第二季度的每日8300万桶，增至第四季度的每日9700万桶。该行认为，在接近年底和2021年的时候，这应会引发来自中东海湾地区的交易量不断增加，并相应地提振运价。分析师表示:“另一种情况是，如果石油需求表现逊于预期，我们可能会看到另一轮海上浮舱储备，因为陆上库存仍处于高位。”今年上半年，原油库存增加了约180万桶/天。该机构表示，如果这种情况真的发生，“在短期运价增长之后，将出现较长一段时间的较低运价的情况”。"就股市而言，我们显然更希望出现一些短期痛苦，"该机构的分析师补充称。
