恒力石化、浙江石化...巨型炼厂崛起，中国炼油格局重构前景

全球经济低迷导致油品需求增速达近五年最低，同时亚太和中东引领炼油产能快速增长，供需过剩导致2019年炼油毛利弱于预期，其中新加坡炼油中心毛利同比降低23%。

贸易抑制导致全球油品需求增长放缓，亚太贡献主要增量。2019年民粹主义蔓延加剧，中美贸易摩擦长期反复、影响深远，日韩贸易紧张、愈演愈烈，导致全球经济复苏弱于预期，国际货币基金组织（IMF）7月推出的《世界经济展望》中预计全年世界GDP增速3.2%，较1月预测下调0.3个百分点，创金融危机以来最低水平。

经济下行导致石油需求低迷，2019年全球油品需求88.4百万桶，同比仅增加95万桶/日，增量为近五年来最低。尽管亚太油品需求同样呈现疲弱，但全球油品需求增量中70%仍然来自于亚太；非洲、北美、拉美和中东需求增量分别占全球的9%、7%、6%和5%。

亚太引领全球炼油能力增长为近十年来高位。2019年全球炼油产能大幅扩张111万桶/日，达到98.4百万桶/日。增量主要来自亚太地区，贡献了全球产能增量的75%。除中国大幅增加85万桶/日产能以外，文莱17.5万桶/日的恒逸炼厂11月投产，马来西亚30万桶/日的PETRONAS炼厂年底投产。

此外，美国费城35万桶/日的PES炼厂因大火关闭。全球炼油中心东移趋势愈加明显，亚太产能份额由2009年的32%升至2019年的36%，而北美和欧洲产能份额之和由39%降至35%。全球分地区炼油能力及份额变化见图1。

全球炼油毛利分化，亚太炼油毛利大跌至金融危机以来最低水平。为了缓解炼油能力快速增长带来的压力，自年初以来，中国加大成品油出口规模。受此影响，2019年新加坡炼油中心毛利同比大幅缩减23%至3.01美元/桶，较早前预测的4.75美元/桶大幅降低。与此相反，受IMO新政提振影响，鹿特丹炼油中心毛利5.02美元/桶，同比增长14%。北美炼油中心毛利为9.99美元/桶，同比增长18%。三地毛利变化情况见图2。

2019年国内经济下行，汽车销量深度下跌，汽油、煤油、柴油消费增速全面放缓。恒力石化和浙江石化两大民营炼化投产，造成全国炼油产能大幅扩张4553万吨/年至8.8亿吨/年；改变油品流向，基本阻断了山东油品资源北上和南下渠道；供需过剩导致成品油出口大幅增加，拉低国内及周边国家炼油毛利。

2019年国内GDP增速6.1%，较2018年下滑0.4个百分点。汽车销量2580万辆，同比下降8.1%，较2018年下滑3.9个百分点。全年成品油终端消费3.94亿吨，同比增长2.8%，较2018年放缓1个百分点。

扣除隐性资源，统计局口径成品油表观消费3.11亿吨，同比降低2.6%，较2018年下降2个百分点。其中汽油表观消费1.27亿吨，同比下降0.5%，增速较2018年回落5个百分点；柴油表观消费1.46亿吨，同比下降8.4%，增速较2018年回落4.4个百分点；航煤消费3670万吨，同比增长6.3%，增速较2018年回落2.1个百分点。国内成品油终端消费与表观消费对比见图3。

①汽油车保有量增速放缓、排量小型化拉低汽油消费

汽油消费与乘用车密切相关。2019年乘用车销量2123万辆，同比降低8.5%，是自2000年以来销量增速最低的一年。影响汽油车保有量增速首次放缓至10%之下。同时保有量中1.6L（含）以下排量乘用车占比达64%，比重持续提高1个百分点，使得汽油车平均油耗持续减少。预计汽油终端消费1.66亿吨，同比增长4.6%，增速放缓1.2个百分点。详见图4。

②安全限流及价格偏高影响国内外航班加油量放缓

航煤消费受国内民航加油量以及保税加油量影响。2019年国家民航总局加大安全管控以及航班准点率管理，全年国内民航客货总周转量约1300亿吨千米，同比增长8.0%，增幅较上年放缓2.5个百分点。受定价公式影响，国内保税航煤价格高于新加坡，加之逆全球化影响，导致国外航班加油量增速低于国内航班加油量。2019年航煤终端消费4140万吨，同比增长5.8%，增速较上年降低2.1个百分点。

③贸易争端及经济转型拖累柴油消费差于2018年

贸易争端升级、70周年国庆前期环保限产持续高压、鼓励消费扩大内需效果短期难以拉升经济，以上因素影响大宗商品产量、公路货运量以及商用车销量表现较差，不利于柴油消费。2019年1–10月，原煤、铁矿石、发电量同比增速分别为4.5%、6.5%和3.1%，较上年分别降低0.7、提高9.6和降低3.7个百分点。同期公路货运周转量6.1万亿吨千米，同比增长5.2%，增速较上年放缓1.5个百分点。预计全年商用车销量458万辆，同比降低5.2%，影响柴油车保有量增速继续放缓至4.9%，较上年减少0.6个百分点。预计柴油终端消费1.86亿吨，同比较上年基本持平，增速放缓0.7个百分点，见图5。

①产能增量近五年最高，三超多强格局形成

2019年全国炼油能力达到8.78亿吨/年。受2000万吨/年恒力石化4月投产，以及2000万吨/年浙江石化四季度投产影响，全年炼油一次加工能力净增4550万吨/年，产能增量是近二十年来次高。其中中国石化产能份额由2018年的35%降至33%；中国石油及其他国营炼化产能份额由2018年的39%降至37%；传统及新兴民营炼化产能份额由2018年的26%升至30%。至此，以茂名石化、镇海炼化以及两大民营炼化为首的千万吨级以上炼厂座数增加至29个。全国分集团产能及份额变化见图6。

2019年全国原油加工量达6.49亿吨。截至10月，恒力石化使用进口原油配额1333万吨，考虑到2019年恒力石化和浙江石化共获得进口原油允许量2430万吨，估计拉动全国原油加工量达6.49亿吨，同比增长7.7%，增速较上年略有增加。平均开工率74%，略高于上年。其中中国石化加工量份额由2018年的41%降至39%；中国石油及其他国营炼化加工量份额由2018年的41%降至40%；传统及新兴民营炼化加工量份额由2018年的18%升至21%。

②改变油品流向，山东资源首当其冲

依赖传统方式运行的山东民营炼厂经营受到冲击。恒力石化投产后，基本阻断了山东汽柴油资源的北上渠道，同时抢占了部分南下及沿江缺口地区市场份额。造成山东资源呈现流向更加集中、销售半径更短的趋势，同时被迫加大了对华中和西南地区的资源输入。以汽油为例，2019年1–7月，受区域市场行情以及恒力石化投产影响，山东资源留在本地及周边消化的比重达到62%，较上年同期增长2个百分点；下海及流向沿江资源比重达23%，较上年同期减少4个百分点。随着浙江石化投产之后，山东资源南下通道将被阻断，同时流向西部市场的资源也将受到冲击。

当前产能格局下，山东民营炼厂开工负荷基本触顶。自2015年原料瓶颈消除以来，山东民营炼厂开工率逐年提高，由2015年的41%提高至2018年的62%。2019年平均开工率64%，基本与上年同期持平。当前产能格局下，进口原油“双权”开放政策红利释放结束，以及恒力石化开工造成国内可供资源量过剩增加，成为影响山东民营炼厂开工率的主要因素。

③国内炼油毛利收窄，成品油出口激增

国内及周边炼油行业效益收窄。根据石油和化学工业联合会统计，2019年1–11月平均吨油利润148元/吨，同比大幅下降22%。中国成品油出口激增同样冲击周边国际市场，冲抵了IMO新政带来的中间馏分油提前备货对炼油毛利的提振，是炼油毛利表现远不及预期的原因之一。

为了缓解过剩压力，中国加大了成品油出口力度。2019年中国商务部下发三批成品油出口配额，合计5600万吨。全年中国出口成品油5536万吨，同比增长20%。

2020年，苏伊士以东地区新增大量产能释放，或将完全抵消IMO新政对炼油业的提振影响，造成新加坡炼油毛利弱于2019年。而美湾和鹿特丹炼油毛利将有所回升。三地炼油毛利呈现分化态势。IMO新政将改变高硫燃料油独占船燃市场的现状，但是随着安装脱硫装置船舶的增加，市场再平衡时间可能仅有2~3年。

全球油品供需基本面由紧张转为过剩。2015–2018年，全球炼油产能年均增长55万桶/日，同期油品需求年均增长152万桶/日，得益于产能低速增长、产品需求复苏、油价低位回升，全球炼油毛利表现良好。2019–2023年，全球经济低迷造成油品需求不乐观，年均仅增长95万桶/日，同时亚太和中东新一轮炼化投资热潮到来，全球炼油产能年均增长134万桶/日。油品供需基本面由紧张转为过剩。

三地炼油毛利呈现分化态势。未来几年，尽管全球炼油产能在新一轮投资热带动下快速增长，但是分布极不平衡，其中55%增量集中在亚太地区，23%集中在中东地区，因此对苏伊士以东地区炼油毛利冲击较大，或将完全抵消IMO新政对炼油业的提振。预计2020年，美湾和鹿特丹炼油毛利在IMO新政利好下将明显回升。而受新增产能投产带来供需过剩影响，新加坡炼油毛利或将弱于2019年。

IMO新政导致船燃结构变化后达到再平衡。船东具有3种途径可以满足清洁排放要求，分别是使用低硫船燃或柴油调和油、船舶安装脱硫装置以及更换LNG船。新政必将导致船燃结构发生长期性和根本性的变化，最终达到柴油调和油、低硫船燃以及高硫船燃的供需平衡。LNG船舶由于造价昂贵，中短期内替换效果有限。

再平衡周期可能在2~3年。截至2019年8月，全球安装脱硫装置船舶约1000艘，2020年初将达到2400艘，可以消化60万桶/日高硫船燃，占船用燃料需求的16%~17%。并且为了尽快收回安装成本，在已安装和待安装船舶中大型船安装比例较高，例如油轮中的VLCC、苏伊士型和阿芙拉型安装比例分别为25%、15%和14%。预计2021年底，安装脱硫装置的船舶总数将达到4500艘，使得高硫船燃需求比重可能达到30%以上，届时低硫船燃需求或将下降。

全球主要供应商谨慎投资低硫燃料油生产。目前，包括埃克森美孚、壳牌、BP、道达尔、雪佛龙在内的主要跨国石油公司均宣布将在2019年底之前提供或生产低硫船燃调和油。但是均未为对混合配方及成本做出说明，且大部分公司并未宣布具体供应数量。

仅有西班牙石油公司宣布供应250万吨，印度石油公司宣布2019年10月具备1.8万桶/日的生产能力，以及中国石化宣布2020年具备1000万吨/年供应能力。此外，少量公司宣布新建或重启炼厂以生产低硫船燃，例如维多公司宣布在马来西亚新建3.5万桶/日的炼厂，并于2020年三季度供应低硫船燃，以及Brooge Petroleum&Gas、Uniper、Texas International Terminals等公司。尽管新政实施之初，受供应能力不足影响，高低硫船燃价差将显著扩大，但是基于当前判断，低硫船燃盈利窗口期或将仅有2~3年，供应商宜谨慎进行高额投资改造。

预计2020年炼油产能增长2450万吨/年至9.05亿吨/年。原油加工量同比增长3.1%至6.7亿吨，产品结构不断向压油增化方向调整。在市场环境变化及技术进步的推动下，炼化一体化由传统成品油＋乙烯原料的生产模式向多模式、纵深化发展转变。

山东民营炼厂加快产业整合、转型升级，裕龙岛项目获实质性推进。经济放缓、环保高压、替代加快，刺激消费托底经济短期难见成效，预计成品油终端消费4.03亿吨，同比继续放缓。乙醇汽油实现全国推广目标需要政策再度加码，双积分推动新能源汽车销量止跌。综合判断成品油供需，预测2020年成品油过剩量较2019年增加400万吨，全年成品油出口量达5900万吨。

①多项市场开放政策密集出台

2015年《关于深化石油天然气体制改革的若干意见》中指出，要发挥市场在资源配置中的决定性作用和更好地发挥政府作用，中国石油市场开放速度不断加快。继2018年放开外资投资加油站股比限制之后，2019年6月成立了国家管网公司筹备组，管网独立持续推进。

6月国家发改委和商务部发布了《鼓励外商投资产业目录（2019）》，提出鼓励外资进入中国石油产业的勘探开发领域。8月国家商务部下发第三批成品油出口配额，累计配额达5600万吨，超出上年全年800万吨，成品油出口配额限制有所放松。8月国务院办公厅下发《关于加快发展流通促进商业消费的意见》，提出取消成品油批发仓储资格审批，零售资质下放地市，乡镇以下加油站使用集体用地，未来成品油零售终端建设将加快。成品油市场改革将使得民营炼化打通零售市场后路更加快捷，竞争战场由城市核心区域逐渐向小城镇下沉，以零售网络为核心竞争力的国营石油公司竞争力将逐渐减弱。

②公平法制的监管体系逐步完善

中国正在成为世界炼油工业的重要组成部分，对亚太乃至全球石油贸易产生重大影响。但是由于炼油和成品油市场监管体系尚不健全，出现了低效产能难以淘汰、偷漏税问题屡禁不止、统计数据失真等问题。为了完善市场监管，山东在全省推广“加油站数据信息实时采集系统”，运用大数据、物联网等信息手段，强化了成品油全链条税收监管。

2019年8月，财政部部长刘昆发表署名文章表示，要认真落实税收法定原则，其中明确提到消费税。近日，国务院印发的《实施更大规模减税降费后调整中央与地方收入划分改革推进方案》中提出，将部分在生产（进口）环节征收消费税品目逐步后移至批发或零售环节征收。

尽管未将成品油纳入首次改革对象，但成品油消费税后移未来可期。随着改革的深入，成品油经营环境不断净化，长期困扰炼油工业健康发展的问题也必将逐步解决。

③中国的炼化产业正在迎来新一轮的大变局时代

以恒力、荣盛、桐昆、盛虹等为代表的民营企业借助政策东风，进军上游炼化。中国市场对外资企业开放范围不断扩大，埃克森美孚、巴斯夫、SABIC等国际石化巨头积极抢滩石化市场。

中国石化、中国石油、中国中化等主营炼厂也在加速炼化转型升级布局。以山东地炼为代表的传统民营炼化加快布局产业整合、转型升级。中国的炼油工业正处在市场放开政策红利催生的产能过剩的“阵痛期”，历史上最大规模的大洗牌即将到来，未来必将加快转型升级，迈向高质量发展。

①新增产能有限，压油增化持续调整

1）2020年炼油工业以消化存量产能为主

预计全年新增净产能2450万吨/年，是未来3年产能增长最低的一年。增量主要来自于国营炼厂，其中1000万吨/年的中国石化中科项目预计下半年建成投产。中海石油大榭石化将于年底完成600万吨/年的扩建，形成千万吨规模。此外中国石化洛阳炼厂、中化泉州炼厂以及中国石油大庆石化均有部分改扩建工程。新增产能集中于下半年投放，届时全国炼油能力将突破9亿吨/年大关。

2）原油加工量与成品油产量走势背离

2020年恒力石化和浙江石化两大民企产能完全释放，初步预计2020年全年原油加工量在6.7亿吨左右，同比增长3.1%。近年来，原油加工量同比增速保持在3%~6%中速增长。考虑新增炼厂成品油收率仅有40%~50%，同时存量炼厂收率也在逐年小幅下降，预计全年成品油产量达3.66亿吨，同比仅增长1.6%。2015年之后，成品油产量增速由6%以上快速回落至1%。全国平均成品油收率降至55%左右，化工轻油收率提升至14%左右。产品结构不断向减油增化方向调整。

②炼化一体化呈现多方式、技术纵深发展新动向

1）传统一体化转向高附加值新型一体化

在交通燃料需求放缓，石化行业发展空间较大的背景下，炼化企业从以生产成品油为主、大宗石化原料为辅的传统一体化，转向多产高附加值产品和延伸石化产业链的新型一体化。新型炼化一体化已成为企业优化资源配置、降低生产成本、加快转型升级、提高盈利水平的战略选择之一。

2）一体化模式由单一向多方式转变

随着芳烃需求的增加，以及炼厂自身对氢气、热电一体的需求，一体化模式由炼油乙烯一体化，进一步发展出来了炼油芳烃一体化、炼油乙烯芳烃一体化、炼油发电蒸汽一体化等多种一体化模式。4000万吨/年的浙江石化是典型的炼油乙烯芳烃一体化模式，其乙烯产能280万吨/年，芳烃产能高达1040万吨/年。福建炼化采用新技术建成了我国首套供氢、供汽和发电的多联产IGCC装置。

3）技术进步推动一体化向纵深发展

从原油直接生产烯烃和芳烃等化学品，已经成为市场新的趋势。近年来，埃克森美孚、沙特阿美、SABIC等公司开发了原油直接裂解制烯烃新技术，化学品转化率可达50%~70%。埃克森美孚已经在新加坡建成并运行全球首套100万吨/年的原油直接裂解制乙烯装置。该公司在我国惠州大亚湾建设的120万吨/年原油直接裂解制乙烯项目计划2023年投产。

③新旧动能转换加快，山东民营炼厂整合获实质进展

在4000万吨/年浙江石化和2000万吨/年恒力石化一南一北两大“巨无霸”夹击下，位于山东省的数十家、平均产能仅有300万吨/年的民营炼厂将面临巨大的经营困境。为了破除困境，山东省提出通过上大压小、发展高端石化产业，推动整个山东炼化产业的整合、转型和升级。

位于山东烟台的4000万吨/年的裕龙炼化项目规划2020年开工建设，2022年投产，一期设计产能2000万吨/年。按照1∶1.25的地炼产能压减比例计算，全省地炼将首先压减产能2500万吨。

目前已有9家地炼达成整合意向，均为350万吨/年以下炼厂，合计产能2500万吨/年，占山东地炼总产能20%，合计获得进口原油使用配额1356万吨。据了解，在裕龙项目投产之前，参与整合地炼仍可正常运营，并且在税收、土地政策等诸多方面获得地方政府优惠。而山东裕龙炼化投产后，参与整合地炼即需拆除淘汰。

恒力石化投产后，已经对山东民营炼厂的经营和利润产生较大影响，未来3~5年，将有多家千万吨级大炼化投产，山东省加快地炼整合转型升级迫在眉睫。但是，目前山东地炼或仍有80%的产能并未达成整合意向，且涉及到各地方的经济、就业和规划，转型之路任重道远。

2020年是我国“十三五”规划实施的收官之年。在中美贸易摩擦深化给全球及中国经济带来长期负面影响的背景下，中国政府坚决保持改革长期稳定快速推进，改变了以往依赖投资强刺激经济的方式，而是通过刺激消费扩大内需温和托底经济。综合判断2020年GDP增速温和放缓。

2020年也是我国打赢蓝天保卫战三年行动计划收官之年，高耗能工业超低排放升级势在必行。中国将以更大力度，通过分级等方式更加精确地对高耗能产业进行停限产调节。除此之外，《水污染防治行动计划》《土壤污染防治行动计划》《“十三五”生态环境保护规划》等多项环保政策的目标节点也均在2020年。预计2020年将保持环保高压状态。

在经济平稳放缓、环保持续高压状态下，预测2020年汽车销量2550万辆，同比降低1%。成品油终端消费4.03亿吨，同比增长2.2%。其中汽油终端消费增速放缓至4%，柴油终端消费同比降低1%，煤油终端消费增速小幅放缓至5%。扣除隐性资源后，回归统计局口径成品油表观消费3.11亿吨，同比增长0.5%，其中汽油表观消费1.28亿吨，同比增长1.0%；煤油表观消费3880万吨，同比增长5.6%；柴油表观消费1.44亿吨，同比降低1.2%。

①乘用车产业调整期将延续至2021-2024年

1）区别于以往的周期性调整，汽车工业进入趋势性调整

受房地产和股市占用资金拖累消费，以及前期购置税减半的政策红利和网约车盛行的市场红利造成乘用车销量透支的负面影响，自2017年开始，中国的乘用车销量连续三年放缓。2000年以来汽车市场经历了三次周期，当前处于第三次周期的调整期。区别于2009年“汽车下乡”和2016年“购置税减半”政策的刺激，此次政府出台的促销费较为温和，例如广州、深圳放松限购，广西、重庆、贵阳、长沙等地启动汽车下乡补贴等，目前来看效果并不明显。汽车产业首次回归自发调整，这将延长回调时间。

2）当前有效购车人群保有量增长空间有限，销量回升动力不足

目前我国乘用车保有量140辆/千人，尚处于汽车发展阶段的起飞后期，距发达国家500辆/千人的水平有较大差距，未来尚有增长空间。但是，从中短期来看，25~44岁有效的主力购车人群的保有量已经达到了300~400辆/千人，未来保有量增长空间仅有约6400万辆，按照一年约2000万辆的净增量，大概3~4年汽车行业就会迎来第一个饱和点。决定了中期汽车市场增长的动力不足。长期来看，当前25岁以下人群是未来购买主力。

综合以上因素，同时考虑到经济下行，居民对购买汽车、珠宝等大额消费品消费意愿降低，预测2020年乘用车销量2095万辆，同比降低1%。

②工业及环保因素主导商用车销量降低

受宏观经济及环保限产影响，预计2020年工业增加值增速放缓。政府加大“公转铁”力度，要求2020年大型企业物流园铁路接入率达80%，2020年重要港口铁路进港率达60%，将对商用车销量起到长期负面影响。但是政府通过限制年检、限行以及财政补贴等措施加大淘汰国三车，对销量起到一定拉动作用。预测2020年商用车销量450万辆，同比降低1%。

③正负面因素交织，航空运输增速放缓

长期来看，当前我国人均年乘机次数仅0.5次/年，是美国的15%，日本的30%左右，仍然处于快速增长期，未来有较大提升空间。但是短期来看，受到安全事故影响，部分机型限飞，民航局加大航班准点率及安全管控，以及部分地区局势动荡影响通航，国内航空周转量再次回归两位数增速增长可能性较小。预计2020年航空周转量1400亿吨千米，同比增长7%。

①替代规模快速扩张，占成品油比重突破10%

2019年替代资源总量3490万吨，同比增长17%，占成品油终端消费比重8.9%。预计2020年替代资源总量达4220万吨，占成品油终端比重突破10%大关。其中天然气汽车贡献50%，乙醇和电动汽车分别贡献30%和16%。天然气占替代资源总量比重由2015年的73%降至2020年的58%，多元化趋势深化。详见图7。

②双积分推动新能源车由政策向市场驱动转型

补贴退坡下，新能源汽车销量增速明显放缓。2019年新能源汽车销量118万辆，同比降低8%，增速较2016–2018年年均56%大幅降低，占汽车销量比重4%；新能源汽车保有量417万辆，同比增长40%，占汽车保有量比重1.9%。

2020年双积分正式考核抵消补贴取消负面影响。同时国家政策鼓励外资投资新能源汽车领域，2019年10月国务院常务会提出“优化外资政策，保障内外资新能源汽车享受同等市场准入待遇”。

当前，大众、丰田、本田等外资车企在中国投放新能源汽车产能合计超过200万辆/年。未来，优质、高级别电动汽车将会带动市场自发增长。此外，《新能源汽车产业发展规划（2021–2035年）》即将出台，从征求意见稿中看出新能源汽车保持长期快速发展趋势未发生变化。预计2020年新能源汽车销量120万~160万辆，将逐渐由政策引导向市场驱动过渡。

③乙醇汽油发展受原料制约，全覆盖难以实现

从消费侧来看，2018年我国5省29市运行乙醇汽油，燃料乙醇消费量260万吨。2019年运行地区先后增加了河北省5市、四川省3市和山西全省，估计燃料乙醇消费量305万吨。从供应侧来看，当前国内燃料乙醇产能300万吨/年，按照项目进度预计2020年初产能规模达到420万吨/年。

无论从推广地区还是产能供应来看，实现2020年乙醇汽油全国覆盖难度较大。规划新建的燃料乙醇产能中粮食乙醇占比达80%，约800万吨/年以上，满足规划及存量产能的生产每年需要粮食约3000万吨。但是，受中国粮食收储政策变化以及中美贸易摩擦减少进口影响，中国的粮食储备已由之前宣称的2.5亿吨大幅缩水，因此目前“全覆盖”计划或将暂时搁浅。2020年大概率维持当前推广程度，燃料乙醇需求量400万吨左右，见表1。

隐性资源包括混芳、轻循环油等进口调油原料、炼厂外C4深加工产品、部分炼厂非应税产品等。近年来，隐性资源的快速增加，成为表观消费失真的主要原因。据统计，2019年汽柴油隐性资源7850万吨，同比大幅增长50%。其中，调油原料受政策影响，进口量锐减。随着国内乙醇汽油推广范围的扩大，影响MTBE装置产量，炼厂外C4深加工产量减少。但是部分炼厂非应税产品成为隐性资源主要来源。在现行监管体制下，隐性资源总量将较难根本减少，预计2020年仍将保持高位。

综合判断，2020年成品油终端消费增加900万吨，考虑到恒力石化、浙江石化、中科炼化等新建产能及下游化工装置投产，预计成品油供应量将增加1300万吨（部分产量体现在隐性资源中），成品油过剩量增加400万吨，预计全年出口量将达5 900万吨，或将超过印度、新加坡和韩国成为亚太最大成品油出口国。

来源：能源情报、中国石油和石化工程研究会、当代石油石化