航运业是石油消费的重要领域之一。远洋航线中的巨轮大都以燃料油为动力，目前全球航运业年燃料消耗量约3.2亿t，在全球石油消费中的占比接近10%。近年，亚太地区在全球船用燃料需求市场的份额持续增长，2018年，亚太地区船用燃料需求量占全球近一半。
在目前的全球船用燃料需求市场构成中，高硫燃料油凭借价格优势占整个市场份额的近70%。因高硫船用油的使用严重影响港口城市及其临近地区、江河沿岸城市的大气质量，2016年10月，国际海事组织（IMO）发布新规，自2020年1月1日起，在全球范围强制施行新的船舶硫氧化物排放限制，船用燃料油含硫量应不高于0.5%m/m，强制限硫区域由排放控制区水域拓展至普通水域。
1 政策概述及分析
1.1 概述
在国外，早在2010年，欧盟通过立法设立了欧洲海域排放控制区；2012年美国加利福尼亚州空气资源委员会（CARB）正式启动加利福尼亚排放控制区，都针对行驶至排放控制海域内船舶所使用的燃料油硫含量进行了限定。2015年1月1日起，IMO批准在全球范围内设立四个排放控制区（ECAs），即欧洲波罗的海、北海、美国和加拿大的沿海地区、美国加勒比海地区，要求行驶于此的船舶应使用硫含量＜0.10%m/m的船用燃料油，同时明确如果船舶使用与低硫燃油同等效果的废气清洗系统，可免除低硫燃油使用要求。
2016年10月，IMO决定，自2020年1月1日起，在全球范围强制施行新的船舶硫氧化物排放限制，普通水域航行船舶（即非ECAs水域航行船舶）也必须使用含硫量<0.5%m/m的船用燃料油。截至2018年底，IMO共召开了7次会议讨论如何使新标准能按时、有效、一致地落地实施，依次为MEPC70、PPR4、MEPC71、PPR5、MEPC72、ISWG-AP1、MEPC73。
在国内，2015年国家出台了《中华人民共和国大气污染防治法》，开始对远洋船舶、内河和江海直达船舶所使用燃料油质量提出要求。2015年12月，国家交通运输部印发了《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》，设立了珠三角、长三角、环渤海（京津冀）3个船舶大气污染物排放控制区，要求对进入控制区内的所有船舶，到2019年1月1日之前，逐步实现所使用的燃料油硫含量不超过0.5%m/m。
2018年11月30日，交通运输部印发《船舶大气污染物排放控制区实施方案》，提出在已设立的环渤海（京津冀）、长三角、珠三角水域船舶排放控制区基础上，将海域控制地理范围扩大到全国沿海12海里和海南水域，并将排放控制区扩展到内河，包括沿海地级以上城市内河通航水域和长江干线通航水域。自2019年1月1日起，海船进入排放控制区，须使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油；自2020年1月1日起，海船进入内河控制区，应使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油；自2022年1月1日起，海船进入沿海控制区海南水域，应使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油。同时规定，船舶可使用清洁能源、新能源、船载蓄电装置或尾气后处理等替代措施满足船舶排放控制要求。
1.2 政策分析
（1）船燃降硫势在必行
为了减少大气污染，全球范围内环保法规日趋严格，以欧盟、北美、东亚等地区为代表，在交通领域内不断推动燃油质量升级，降低油品硫含量，推行清洁油品。随着各国燃油标准的升级步伐，在继汽、柴油等清洁化程度逐渐提高之后，推动船用燃料低硫、清洁也已经成为大势所趋。
（2）船运行业面临调整
从目前来看，针对IMO 2020限硫规定，有三种措施应对硫排放限制：更换为合规的低硫燃油、加装尾气脱硫装置、使用LNG等替代燃料。根据航运咨询公司德鲁里(Drewry)、瑞银集团（UBS）等有关机构的调查结果，船企选择采用低硫燃油或者选择加装尾气脱硫装置的倾向不相上下，比例较大，而选用LNG等替代燃料的比例较低。由于船舶改造（加洗涤器，改用LNG、LPG等）需要的时间长，且目前全球范围内具有这种改造技术的设施有限，在2020年之前很难完成大量船舶的改造。据此预计在2020年规定开始实施后的一段时期内，大部分船舶会选择改用低硫燃油。根据调查，中国航运企业多倾向于选择低硫油来满足低硫排放标准。但是无论采用何种措施，船运业都面临着增加成本或增加投资的问题，因此船运行业面临调整。
（3）船燃需求增长空间受到挤占
LNG等清洁燃料尽管存在燃料能量密度较低、设施新建或改造费用高、资源供应及价格存在一定不确定性、加注设施不完善等缺点，但由于具有清洁、低排放的优点，因此随着IMO限硫规定的实施，存在一定发展机遇，传统船用燃料油需求增长空间面临替代能源的竞争。
（4）短期内船用燃油需求结构发生较大变化
IHS Markit、美国ESAI、摩根士丹利、Wood Mackenzie等机构的研究结果大致一致，预计在IMO限硫新规实施后，船用燃料油消费中，轻质馏分油以及低硫燃料油的占比在短期内都大幅度增加；高硫燃料油需求减少120万~150万桶/天，占比降至低点；2020年前后高硫燃料油累计替代量高达280万桶/天，此后随着船舶加装尾气洗涤器的实施完成，高硫燃料油占比又开始逐渐增加，将逐渐回升至50%左右。
2 对全球炼油产业的影响
目前，船用燃料油主要以原油加工过程中的常压渣油、减压渣油、减黏渣油、催化裂化油浆、催化重柴油及其他重质馏分等为原料调合而成。炼油企业是船用燃料油的来源和供应主体。IMO船燃限硫规定的实施，将最终对炼油产业产生影响。
（1）主动或被动调整产品结构迎合市场需求变化
短期内，燃料油需求结构发生变化，高硫燃料油供过于求，中间馏分油、低硫燃料油需求量激增。过剩的高硫燃料油中，超过80%需要炼厂通过加氢脱硫、加氢裂化、焦化等加工手段转化为低硫燃料油或轻质馏分油。对产品结构相对单一、以生产重质燃料油为主的炼厂影响尤为明显，需要考虑配备建设脱硫装置。但对于已经配套重馏分脱硫装置的炼厂，可以根据市场的需求变化，及时调整产品方案，抢占市场先机。全球各地区面临的情况和采取的措施存在差异。总体来看，北美和亚洲（主要是中国）有机会依托现有装置加工高硫燃料油。欧洲则更倾向于通过新建或重启焦化、渣油加氢等装置转化高硫燃料油。
（2）短期内炼厂开工率提升
由于船舶改造进程缓慢，在2020年限硫规定实施后，大量高硫燃料油需求被迫转为采用低硫油品，包括低硫燃料油、低硫轻质馏分油（柴油、蜡油等）需求，其年增量相比2019年有可能翻倍。低硫燃料油可以通过加工低硫原油、调和混配或者高硫燃料油加氢获得，但是存在低硫原油不足、调和混配产品存在安全使用风险、加氢脱硫增加投资等缺点，因此低硫轻质馏分油面临的市场机会更大。为了应对需求紧张局面，预计短期内炼厂加氢裂化、FCC装置开工率将会大幅度提升。由于对2020年炼厂边际利润高涨的预期，全球范围内一些闲置炼能、关停的炼厂有重启的可能。
（3）石油加工毛利率在一段时期内升高
IMO 限硫规定实施后的过渡期内（2019年下半年至2025年），预计炼厂毛利率有望上升。由于高硫重质燃料油需求受到抑制，价格大幅度下降，同时由于用于调和的柴油需求增加，在2020年，柴油-燃料油裂解价差显著加大。低硫燃料油与高硫燃料油价差扩大，造成低硫原油与高硫原油价差拉大。IHS Markit预计2019年到2020年期间，炼厂低硫油加工、高硫油加工毛利将分别增长10%、55%。大幅度的边际利润差值有望维持3年左右。随着船舶改造的持续实施，高硫燃料油需求回升，同时由供需关系决定的市场价格将引导市场趋于新的平衡状态。
3 对国内炼油产业的影响
国内炼油产业是全球炼油产业的重要组成部分，除了面对上述船燃降硫的影响之外，还需要考虑国内自身炼油产业特点和国内市场情况。当前，国内自身炼油产业和国内船燃市场具有如下特点：一是国内炼油产能过剩较为严重，近年来炼油装置年均开工率在70%~80%之间波动，与全球平均水平相比有较大差距；二是基于国内石油资源不足的事实，国内炼厂多配套深加工装置，力争对原油资源“吃干榨净”，并多产轻质馏分油；三是考虑国内能源安全和环保要求，油品生产以国内保供为主，对成品油出口进行“配额”控制，政府不鼓励原油加工“大进大出”、市场“两头在外”；四是由于我国对出口燃料油征收高额的消费税，国内炼厂没有生产船用燃料油的积极性，基本不生产保税燃料油，从而造成中国的保税油市场规模远远落后于港口吞吐量规模。鉴于短期内船燃市场波动明显，船燃降硫对国内炼油产业有以下影响。
（1）炼油产能过剩局面有望得到缓解
降硫规定实施后，国际、国内对船用低硫燃料油需求旺盛。国内炼厂配备的深加工装置可以发挥作用，将高硫燃料油转化为低硫燃料油，从而带动炼厂产能利用率提升，国内炼油产能过剩局面有望在一段时期内得到一定程度的缓解。
（2）借力政策红利，多产船用燃料油的热情提高
近年来，船用燃料油已经逐步发展为国内燃料油消费主力。随着国家“海上丝绸之路”、沿海自贸区建设的不断推进，中国保税油的供应量增长潜力巨大。业界已经逐渐意识到消费税等政策问题是导致国内保税油市场竞争力差、与航运规模严重不相称的关键。发展免税（油品免增值税、消费税、海关关税，也称保税）船供油市场、破除政策障碍是大势所趋，如浙江舟山综合保税区外锚地保税燃料油供油试点，大幅度提升了燃料油供应量。2020年初，财政部发布《关于对国际航行船舶加注燃料油实行出口退税政策的公告》，对国际航行船舶在我国沿海港口加注的燃料油，实行出口退（免）税政策。在汽柴油国内供应过剩、产品出口受控的背景下，炼厂积极调整生产工艺和产品结构，多产船用燃料油的积极性不断增加。
（3）部分中小型炼厂获得新的转型途径
IMO规定，只要船只安装尾气脱硫装置，可以继续使用高硫燃料油。因此，未来高硫船燃市场规模有可能得到一定程度的恢复。而且船用燃料油不同于车用汽柴油，所面临替代能源的竞争较弱，市场规模预计会继续保持增长态势，较长时期内具有可持续性。对于一部分中小型炼厂而言，可以选择差异化的发展策略，通过“浅”加工产出一定比例的高硫船用燃料油，满足市场需求的同时也可能取得不错的经济效益。
（4）国内炼厂有机会进入内贸油市场
目前，国内内贸油调合厂商使用的渣油、沥青主要来自中小型炼厂。船用燃料油本身利润不高，为降低成本，部分油品调合商会使用劣质低价原料，导致部分不合格产品流入市场。随着限硫规定实施，内贸油调合厂商将不得不面临燃料低硫化的挑战，尤其是外购各种调合组分的小型调油商，将面临成本提高的问题.。当前，成品油消费税的进一步规范打击了调油商的“变票”行为，使得调油商成本进一步提高。综上，在市场趋于规范和限硫规定实施的叠加下，油品调和商生存空间遭到抑制，炼厂则面临较大机遇，布局国内船燃市场、进入内贸油市场。
（5）船燃质量标准亟待修订
与IMO规定要求船用燃料油硫含量不超过0.5%m/m相比，我国现行的船用燃料油质量标准已经不适应。目前，我国船用油分为船用燃料油、轻柴油（普通柴油）两类。从2019年1月1日起，已经废止《普通柴油》强制性国家标准，推动车用柴油、普通柴油、部分船用柴油“三油并轨”，升级到国六标准，硫含量不超过10-5m/m。而根据2015年修订的《船用燃料油（GB 17411—2015）》国家强制标准，船用燃料油可分为馏分燃料油（也称轻质燃料油）和残渣燃料油（也称重质燃料油），其中有相当一部分品类和等级的船用燃料，其硫含量已然不能满足IMO硫含量规定要求。因此，亟需开展船燃质量标准修定工作。
4 对我国炼油企业的发展建议
受中国船用燃料低硫化进程加快及保税油经营资质放开等因素的影响，未来中国船用燃料在质量和数量上都将发生重大变化。政府正从低硫燃料油的生产、供应、流通、使用等各方面规范市场，炼厂应在生产低硫优质船用燃料方面提前做好保供准备，同时结合市场动态，积极调整生产方案，争取占据主动。（1）鉴于全球范围内2020年前后柴油供应紧张、炼油毛利高涨的预期，炼厂应提前准备，抓住市场窗口。一是做好原油保障，提前考虑炼厂原油的配置、采购；二是摸底柴油产能弹性，合理制定生产方案。如果炼厂在2020年有检修计划，可以提前开展，以求生产装置在市场高利润时期，能够全力生产。（2）鉴于2020年以后的一段时期内高硫燃料油市场出现“断崖式”下跌，炼厂应提前为燃料油产能谋划出路。若炼厂配套有焦化、加氢等深加工装置，炼厂应保证配套的焦化、加氢装置届时能够高负荷运转，尽量将高硫燃料油馏分转化为有市场需求的产品；若炼厂不具备高硫燃料油馏分深加工装置，应提前寻找合作炼厂，保障高硫燃料油馏分出路。（3）从长期看，随着加装尾气脱硫装置的船舶数量增多，全球高硫船用燃料油市场在2020年跌入“谷底”后开始回升，通过投资焦化、加氢等深加工装置将燃料油转化为成品油并不是炼厂的唯一选择，应结合炼厂实际，综合衡量。此外，炼厂也应该考虑介入燃料油销售环节，通过收并购、参股等多种方式与贸易商合作，畅通产品销售渠道。（4）鉴于国内船用燃料油市场随着政策放开等因素仍有很大的增长潜力，以及国内成品油市场供应过剩局面将持续存在，应积极跟踪研判国内外船燃市场发展趋势和政策变化，力争在市场竞争中保持战略主动。例如，密切跟踪船舶加装尾气脱硫装置的情况，以及该措施的执行效果，如果IMO评价该措施容易逃避监管、不利于执行减少船舶尾气排放，则存在禁止采用这一替代措施的风险，届时高硫燃料油市场可能面临被彻底淘汰的命运，炼厂则应提前采取应对措施，为燃料油找到新的出路。
