最近一票“在途油品空单骗局”在圈内不胫而走，挺值得所有做油品、化工大宗的人停下来好好想一想。
案子本身并不复杂，甚至会让人觉得有点“眼熟”：
中间商明明已经没有物权，
却联合民营船运代理伪造材料，
把根本不属于自己的货卖给下游。下游打出2个多亿，最后发现——这批货，从第一天起就和自己没关系。
今天这篇文章，我们拆一下：这票业务是怎么层层失控的？以及为什么它再次提醒我们：船运代理环节，绝不是可以随便外包的一个“跑腿活”。
事件是怎么发生的？
整件事，要从一份油品购销合同说起。
上游供应方向买方 A 卖一批汽柴油，合同里写得很清楚：
货装船以后，价格真的跌穿了 5%。上游按合同催补保证金、催付货款，但买方 A 两样都没做到。
于是，上游按合同条款办事：扣掉保证金，终止合同，物权继续在上游手里。
到这里为止，其实还是一笔“正常违约”，风险可控。真正让事情失控的，是后半程——
01买方 A 明明已经失去物权，却继续把这批货“卖”给了下游 B；
02为了让下游B相信“货在路上、物权没问题”，买方 A 找了一家民营船运代理合谋，一起做出了一整套看上去很完整、很正规的运输材料；
03口径统一告诉下游B：“货已经在路上了，放心打款。”
在这些表面信息之下：
- 下游B既没去现场看货，也没真正把物权链条核清楚；
- 只凭“单据齐全 + 船在路上”的判断，向买方 A 支付了约 80% 货款——2个多亿真金白银。
直到后面才发现：整条链路里，真正握着物权的是上游；买方 A 根本没有交付能力。
随后，下游B尝试通过司法保全冻结船舶，但在物权链本身就不清楚的前提下，事件已演变成多方纠缠的法律风波。
总结整个事件，就是：一个已经被解除合同的中间商，还在卖货；再加上一家民营船运代理，用伪造材料把戏“演真”；下游在几乎零物权保障的前提下，打出了2个多亿。
风险是如何被一步步放大的？
见单不见货——第一道口子没守住
下游 B 看到的是：合同、发货单、轨迹截图，但文件齐全，不代表货物存在、物权真实。
非库内交付——风险放大点
库内交付，至少能看到罐、计量、实物；库区在很多场景下也愿意做一定程度的背书。
但这票业务是绕开库区的在途交付：下游B既看不到货、也看不到作业过程，对承运方也不了解，整条风控只能依赖对方口径。
民营船运代理——最易失控、又最难追责
行业里很多民营船运代理，处在灰色地带：监管弱、资质弱；责任边界模糊；却能接触、代办、甚至修改与物权相关的信息。
一旦民营船运代理和中间商站在一起，就能搭出一整套“像真的”假文件体系。
下一票船货，该如何选择承运方？
也正因为这类风险，这几年不少有高货值船货承运需求的货主，在选合作方时，已经不会只盯着“谁便宜、谁熟”，而是更倾向优先用有央国企背景的服务商，比如 66 云链的无船承运服务平台：
一方面，66 云链背后是中化、中信双央企股东，在抗风险能力、业务稳健性、履约实力等方面，整体上比民营船运代理更有保障；
另一方面，风控、调度、航次执行皆体系化，过程透明、可查、可控。
这起事件的法律结果，迟早会出来。但对做大宗的人来说，真正值得反思的是，在你做的每一票在途业务里：
- 到底是谁在指令船？
- 谁在对接船公司？
- 真出事时，谁能站在最前面扛住责任链？
所以，真正该记住的一句话是：下一票在途船货，决定你风险高低的，不是价格差一两块，而是你把船货交给了谁。
